Inquinamento ossia il dannatissimo blocco del traffico, chi inquina e quanto!

Alcune spiegazioni:

Inizio parlando del blocco del traffico: Secondo Luca Ronzoni (non l'avete mai sentito nominare, beh dovrebbe essere un signor nessuno proprio come me, almeno credo) come dice nel blog di Grillo "le multe sono il vero motivo del blocco del traffico" (in realtà sostiene che una setta segreta si divida le multe per comprare caramelle... forse quello che ha detto non è proprio così ma quasi) , anche secondo me il blocco viene fatto in funzione delle multe non quelle fatte agli automobilisti, ma quelle che la comunità europea potrebbe fare all'Italia. Non mi ricordo bene come si calcolano ma dovrebbe essere tipo 500 euro per un coefficiente per giorno. Se una città supera (e le centraline sono state messe in corrispondenza all'esigenza di sapere se il limite è stato superato) per x giorni il limite deve prendere delle precauzioni (la Lombardia lo ha superato per 143 giorni) non dicendo che tipo di precauzioni deve compiere lo stato inadempiente lascia libera la scelta ad ogni amministrazione che agisce come più ritiene in Italia con il Blocco totale o parziale. Il blocco serve? bah visto che giustamente nelle giornate di fermo totale possono circolare  i lavoratori, privati e pubblici, il cui luogo di lavoro non è raggiungibile con i mezzi pubblici, avvalendosi di deroga mediante certificazione rilasciata dal datore di lavoro, taluni dicono che il blocco di Milano il giorno dopo l'Epifania serva a ingorgare le strade per il rientro che avverrà dalle 20.00 del 7 in poi...

INQUINANO SOLO LE AUTO?

Si fermano le macchine per le polveri sottili, ma sono solamente loro a produrle? Certamente no, ma progettare soluzioni che avranno qualche effetto fra qualche anno (come l'ammodernamento degli impianti di riscaldamento) ai politici non  piace molto, perchè costa molto e non fa altrettanta pubblicità. Perchè d'estate le auto smettono di inquinare far superare la soglia? perchè d'estate inquinano di meno?

POLVERI SOTTILI, INQUINAMENTO MALATTIA MORTALE

 Le polveri sottili sono indubbiamente pericolose (tratto da http://www.informagiovani-italia.com/le_polveri_sottili.htm) Secondo il quotidiano la Repubblica lo smog accorcia la vita di  8,7 mesi e i morti in Italia salirebbero a 39,000 ogni anno e 310,000 in tutta Europa. Franca Rame e Dario fo ci suggeriscono che "se in Italia si usasse lo stesso metodo per contare i morti da inquinamento urbano che si usa in Francia si scoprirebbe che il loro numero è più vicino agli 80 mila che ai 3 mila ufficiali."

Da un'indagine della Comunità Europea più del 90 per cento dei morti da smog è causato, dalle famigerate polveri sottili che possono provocare attacchi cardiaci e che sono emesse dai gas di scarico di auto e ciclomotori (in particolare dai motori diesel), dalle industrie e dal riscaldamento domestico. Le altre morti sono dovute a malattie respiratorie causate dall'ozono. Il rapporto della Commissione europea, che è stato inviato ai governi dell'Unione, alle industrie e ai gruppi di pressione, è il primo tentativo di affrontare il problema a livello continentale. Ma bisogna fare di più. E' come assistere inermi a un massacro che si compie giorno dopo giorno.

L'Organizzazione Mondiale della Sanità,  aggiunge che oltre il 30% delle morti che si registrano tra i giovani e giovanissimi europei (da 0 a 19 anni) sono dovute a fattori ambientali, per la precisione 5. Si tratta dell’inquinamento dell’aria, esterno e interno, all’inquinamento e alla contaminazione delle acque (e alla carenza delle misure igieniche), l’inquinamento da piombo, traumi e incidenti.  Così 13.000 morti fra i bambini europei di età 0-4 anni sono attribuibili ogni anno all’esposizione alle polveri sottili (PM10) .

QUALI SONO I COMBISTIBILI CHE INQUINANO DI PIU?  prima di leggere questa parte pensate a quali auto producano più polveri sottili: a) diesel b) benzina c) metano d)elettriche... Se avete risposto potete leggere gli articoli sottostanti!

Buwfal (tratto dal sito svizzero)
Ripercussioni delle automobili diesel sull'ambiente

1. Emissioni di gas di scarico nelle automobili a benzina e nelle automobili diesel

I gas di scarico delle automobili diesel si differenziano da quelli delle vetture a benzina. I motori diesel emettono infatti dal 10 al 15% di biossido di carbonio (CO2) in meno rispetto ai motori dello stesso tipo alimentati a benzina. Le loro emissioni di ossidi di azoto (NOx) risultano tuttavia circa tre volte superiori e la quantità di particolato fine respirabile liberata è fino a 1'000 volte maggiore.

2. Ripercussioni sul clima globale

La combustione di benzina e di carburanti diesel contribuisce a rafforzare l'effetto serra e genera un globale aumento delle temperature (riscaldamento climatico). Tra tutti i gas di scarico liberati dai veicoli a motore, il biossido di carbonio (CO2) è il maggior responsabile del riscaldamento del clima. Le emissioni di tale sostanza a livello mondiale andrebbero pertanto il più possibile ridotte. Dal punto di vista del riscaldamento climatico, quindi, le automobili diesel, data la minore emissione di CO2, risultano migliori rispetto a quelle a benzina.

Il CO2 non è tuttavia l'unico inquinante che contribuisce al riscaldamento globale. Responsabili di tale fenomeno sono infatti anche, fra le altre sostanze con effetti sul clima, le particelle di fuliggine (o particolato). L'ultimo rapporto dell'International Panel on Climate Change (IPCC) illustra nel dettaglio questo grave problema. In tale contesto, pertanto, vista la maggiore emissione particelle di fuliggine, le automobili diesel sono da considerarsi più dannose per il clima rispetto alle vetture a benzina.

L'aspetto positivo dei motori diesel, legato alla ridotta emissione di CO2, è quindi pressoché annullato dalle conseguenze negative generate dalla maggiore quantità di particelle di fuliggine liberata. Pertanto, se prive di filtri antiparticolato, le odierne automobili diesel non contribuiscono, nel complesso, a ridurre il fenomeno del riscaldamento climatico. Tale problema può essere tuttavia risolto mediante l'installazione di detti filtri.


DIESEL
Ripercussioni delle automobili diesel sull'ambiente


I gas di scarico dei motori a benzina sono diversi da quelli dei motori diesel. Ciò influisce sulla valutazione delle ripercussioni degli uni e degli altri sul clima e sulla salute. Se prive di filtri antiparticolato e di catalizzatori DeNOx, le automobili diesel emettono in genere più inquinanti rispetto alle vetture a benzina dello stesso tipo.



1. Emissioni di gas di scarico nelle automobili a benzina e nelle automobili diesel
2. Ripercussioni sul clima globale
3. Influsso sull'inquinamento atmosferico e ripercussioni sulla salute
4. Misure tecniche per la riduzione dei gas di scarico
5. Conclusione


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1. Emissioni di gas di scarico nelle automobili a benzina e nelle automobili diesel

I gas di scarico delle automobili diesel si differenziano da quelli delle vetture a benzina. I motori diesel emettono infatti dal 10 al 15% di biossido di carbonio (CO2) in meno rispetto ai motori dello stesso tipo alimentati a benzina. Le loro emissioni di ossidi di azoto (NOx) risultano tuttavia circa tre volte superiori e la quantità di particolato fine respirabile liberata è fino a 1'000 volte maggiore.


Confronto fra automobili diesel ed automobili a benzina

Confronto fra automobili diesel ed automobili a benzina


2. Ripercussioni sul clima globale

La combustione di benzina e di carburanti diesel contribuisce a rafforzare l'effetto serra e genera un globale aumento delle temperature (riscaldamento climatico). Tra tutti i gas di scarico liberati dai veicoli a motore, il biossido di carbonio (CO2) è il maggior responsabile del riscaldamento del clima. Le emissioni di tale sostanza a livello mondiale andrebbero pertanto il più possibile ridotte. Dal punto di vista del riscaldamento climatico, quindi, le automobili diesel, data la minore emissione di CO2, risultano migliori rispetto a quelle a benzina.

Il CO2 non è tuttavia l'unico inquinante che contribuisce al riscaldamento globale. Responsabili di tale fenomeno sono infatti anche, fra le altre sostanze con effetti sul clima, le particelle di fuliggine (o particolato). L'ultimo rapporto dell'International Panel on Climate Change (IPCC) illustra nel dettaglio questo grave problema. In tale contesto, pertanto, vista la maggiore emissione particelle di fuliggine, le automobili diesel sono da considerarsi più dannose per il clima rispetto alle vetture a benzina.

L'aspetto positivo dei motori diesel, legato alla ridotta emissione di CO2, è quindi pressoché annullato dalle conseguenze negative generate dalla maggiore quantità di particelle di fuliggine liberata. Pertanto, se prive di filtri antiparticolato, le odierne automobili diesel non contribuiscono, nel complesso, a ridurre il fenomeno del riscaldamento climatico. Tale problema può essere tuttavia risolto mediante l'installazione di detti filtri.





3. Influsso sull'inquinamento atmosferico e ripercussioni sulla salute

Gli inquinanti provenienti dal traffico e da altre fonti di emissione hanno ripercussioni sulla salute dell'uomo. Oggi, in Svizzera, l'inquinamento atmosferico è causa di affezioni delle vie respiratorie e del sistema cardiocircolatorio e provoca ogni anno 3'300 morti premature. Ha inoltre conseguenze negative sull'agricoltura, riducendo il raccolto del 5-15%. Anche le foreste e gli ecosistemi sensibili sono infine minacciati dagli inquinanti atmosferici, responsabili di un apporto troppo elevato di sostanze acide e di un'eccessiva concimazione.

Particolarmente problematico in tale contesto risulta l'inquinamento da ossidi di azoto (NOx) e da polveri fini respirabili. E proprio considerando le emissioni di queste due sostanze, le odierne automobili diesel si rivelano di gran lunga più inquinanti rispetto a quelle a benzina.

Gli ossidi di azoto producono effetti diretti sull'uomo e costituiscono le sostanze di partenza per la formazione dell'ozono troposferico.
Si tratta di un tipo di ozono che, per la sua aggressività e la sua tossicità, può compromettere direttamente la salute e danneggiare l'ambiente. I valori limite di tale sostanza vengono spesso superati durante l'estate.

Il particolato diesel è cancerogeno, aumenta la predisposizione alle malattie delle vie respiratorie e provoca una diminuzione della funzione polmonare. Può inoltre passare dai polmoni al sangue, estendendo così i suoi effetti negativi a tutto l'organismo.

4. Misure tecniche per la riduzione dei gas di scarico

Sebbene, per quanto riguarda il consumo energetico e le emissioni di CO2, le automobili diesel risultino in genere più vantaggiose rispetto ai veicoli a benzina, quelle attualmente in circolazione si rivelano più dannose, considerando il loro influsso sull'inquinamento atmosferico e le loro ripercussioni sulla salute. Si tratta tuttavia di svantaggi che potrebbero essere evitati mediante misure tecniche e prescrizioni adeguate. Ecco le tre principali misure da adottare:

1. impiego di carburanti privi di zolfo: sono attualmente in corso dei lavori preparatori volti all'attuazione del provvedimento secondo il quale, a partire dal 1° gennaio 2004, potranno essere messi in commercio in Svizzera praticamente solo carburanti privi di zolfo (benzina e diesel). L'impiego di tali carburanti rende infatti possibile, nelle automobili diesel, l'installazione di sistemi più efficaci per la depurazione dei gas di scarico, fra cui, in particolare, i filtri antiparticolato ad alto rendimento ed i cosiddetti catalizzatori DeNox;
2. installazione di filtri antiparticolato, attualmente in commercio, i quali permettono di ridurre di 1'000 volte, nelle automobili diesel, le emissioni di particelle dannose per la salute e per il clima. La casa automobilistica Peugeot produce, su richiesta, vetture diesel già dotate di filtro. Ben 400'000 automobili di questo tipo circolano oggi senza alcun problema. La normativa europea sui gas di scarico, tuttavia, non contempla ancora, né prevede per il prossimo futuro, alcuna prescrizione che renda obbligatoria l'installazione di detti filtri;
3. installazione di catalizzatori DeNOx, grazie ai quali è possibile abbassare le elevate emissioni di ossidi di azoto dei motori diesel allo stesso livello di quelle delle automobili a benzina. Tali catalizzatori sono già in un'avanzata fase di sviluppo, ma per il momento non vengono ancora impiegati.


5. Conclusione

Per quanto concerne i gas di scarico, le odierne automobili diesel risultano fondamentalmente più inquinanti di quelle a benzina. Con l'installazione di filtri antiparticolato e catalizzatori deNOx, tuttavia, possono diventare "pulite" come queste ultime. È pertanto necessario dare concreta attuazione, nel più breve tempo possibile, alle diverse possibilità tecniche disponibili per la depurazione dei gas di scarico dei veicoli diesel.

Se in futuro il tasso di inquinanti contenuto nei gas di scarico delle automobili diesel verrà ridotto al livello di quello dei veicoli a benzina, sarà finalmente possibile sfruttare a pieno, e non solo in parte, il vantaggio del risparmio energetico offerto da questo tipo di motore. Allora, e solo allora, il diesel potrà essere tranquillamente consigliato quale ottima soluzione
sia dal punto di vista dei consumi che sotto l'aspetto della tutela della salute e del clima.

Chi volesse acquistare subito un'automobile diesel, dovrebbe almeno optare per un veicolo provvisto di filtro antiparticolato, evitando in tal modo sia i rischi per la salute sia l'effetto negativo delle particelle di fuliggine sul sistema climatico globale.




Effetti dell'aumento delle automobili diesel sulle emissioni di inquinanti atmosferici


Qualora la percentuale di automobili diesel in circolazione dovesse aumentare, la riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) entro il 2010 risulterebbe decisamente inferiore alle previsioni.
E l'emissione di particolato diverrebbe ancora più consistente.

1. Emissioni di ossidi di azoto delle automobili

Le prescrizioni relative agli NOx dei gas di scarico emessi dalle automobili sono più severe di quelle concernenti le emissioni delle automobili diesel. Ai sensi della norma EURO 3 le emissioni di un'automobile a benzina possono ammontare a 0,15 g NOx/km, mentre quelle di un'automobile diesel possono essere di 0,50 g NOx/km. Un incremento della percentuale di automobili diesel in circolazione non farebbe che annullare in parte la riduzione delle emissioni di NOx, che potrebbe essere ottenuta rispettando le norme sui gas di scarico più severe. Secondo la pubblicazione dell'UFAFP "Emissions polluantes du trafic routier de 1950 a 2010, CDE No 255", la percentuale di automobili diesel prevista (attorno al 9% dei chilometri percorsi) produrrebbe entro il 2010 una riduzione di NOx del 60% circa, mentre con una percentuale di vetture diesel del 50% tale riduzione si situerebbe attorno al 45%.

Gli NOx sono dei precursori dell'ozono. Nel 2000 i valori limite dell'ozono previsti nell'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico (OIAt) sono stati spesso e, in parte, massicciamente superati. Per ridurre le eccessive immissioni di ozono, dannose per la salute, al livello previsto dalle direttive di qualità dell'aria oggi in vigore, sarebbe indispensabile diminuire le emissioni di NOx di circa 50'000 - 60'000 tonnellate. Con una
percentuale di automobili diesel del 9% è lecito prevedere per il 2010 una riduzione delle emissioni di NOx di 14'000 tonnellate.
Con una percentuale di vetture diesel del 50%, l'effetto positivo appena descritto diminuirebbe di circa 3'500 tonnellate.

2. Emissioni di particelle delle automobili

Rispetto alle emissioni di particelle delle automobili a benzina, le emissioni delle automobili diesel prive di filtri antiparticolato sono superiori di circa 1000 volte. Incrementare il numero delle automobili diesel significa quindi aumentare drasticamente le emissioni di particelle. Le particelle fini sono cancerogene, provocano una minore resistenza alle malattie delle vie respiratorie e un peggioramento della funzione polmonare. Nel 2000 i valori limite di PM 10 previsti dall'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico (OIAt) sono stati significativamente superati sia nelle città che nelle agglomerazioni. Con una percentuale di automobili diesel attorno al 50% le emissioni di particelle sarebbero più che raddoppiate entro il 2010 rispetto alle emissioni attuali e verrebbero quintuplicate rispetto alla percentuale di vetture diesel prevista (circa il 9% secondo la pubblicazione dell'UFAFP
CDE n. 255, in francese).
tratto da: http://www.umwelt-schweiz.ch/buwal/it/fachgebiete/fg_luft/themen/dieseltreibstoff/emissionen/index.html

"La repubblica" sull'esenzione dal bollo per chi installa il filtro antiparticolato
L'esenzione vale anche per le auto cui viene applicato successivamente un filtro per particolati, tuttavia essa sarà messa in atto solo in un secondo momento, non appena i filtri saranno messi in commercio. E sarà la Giunta provinciale a stabilire il valore minimo di efficacia di tali filtri. "Sono già molte le ditte", spiega in conclusione l'assessore Werner Frick, "che producono questo tipo di filtro. Tuttavia, il prodotto non è ancora stato introdotto in Italia".
(4 aprile 2004)

"quattroruote"
In linea generale le vetture moderne a benzina emettono più CO e più HC di quelle Diesel (2-3 g/km contro 0,3 per il CO; 0,2 g/km contro 0,02 per gli HC) ma molti meno NOx (0,1 g/km contro 0,5) e quasi nessun particolato (0,05 g/km per i diesel), nel ciclo di riferimento stabilito per legge. Peraltro in questo ciclo è evidente che il massimo di emissioni nocive (80%) si ha nei primi due-tre minuti di funzionamento dopo l’accensione (fase fredda in cui è utile un ritardo dell’accensione).
In definitiva il motore a benzina, purché funzioni a rapporto stechiometrico, non da’ particolato e poco NOx, e le sue emissioni possono essere catalizzate, cioè si può eseguire la combustione totale (al 95%) con sola emissione di CO2 e H2O. Il Diesel, che è in eccesso d’aria, ha zone della combustione dove ci sono miscela ricca e temperatura bassa (zona immissione, vicino all’iniettore) con produzione di particolato e zone di miscela magra e alta temperatura dove si formano gli NOx. In mezzo ci sono zone stechiometriche dove la combustione è ottimale: per estendere tali zone si lavora con l’iniezione multipla e presto con la regolazione delle valvole (dosatura dell’aria introdotta, EGR e swirl).
Le emissioni di CO2 sono simili per entrambi, attorno ai 160 g/km.
Attualmente (EURO 96) le emissioni devono essere, al massimo:
vetture a benzina = 2,2 g/km di CO; 0,5 g/km per la somma HC+NOx
vetture diesel = 1 g/km di CO;0,9 g/km per HC+NOx; 0,1 g/km di particolato
Per il 2000 -fase EURO 3- (tra parentesi per il 2005-EURO 4) le emissioni dovrebbero essere, al massimo:
vetture a benzina = 2,3 (1) g/km di CO; 0,15 (0,08) di NOx; 0,2 (1) HC; però la somma di HC+NOx non deve superare il valore di 0,35 (0,18) g/km.
vetture Diesel = 0,64 (0,5) g/km di CO; 0,5 (0,25) di NOx; 0,05 (0,025) di particolato, però la somma di HC+NOx non deve superare sempre il valore 0,56 (0,3) g/km.

La proposta per il 2005 (fase IV - EURO 4) è di emissioni praticamente dimezzate; inoltre le emissioni medie (media delle vetture prodotte da un costruttore) di CO2 dovranno essere inferiori a 120 g/km il che significa 72 g/km per le vetturette passeggeri (classe B), pari a 3 l/100 km di consumo carburante.
Per il 2008 i limiti imposti sono praticamente irraggiungibili con la tecnologia attuale dei motori a scoppio (vedi CO2).
Riferimento direttive U.E. 91/441 (fase EURO 1) - 94/12 (fase EURO 2) - 92/55.

 

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