Costa di più il gasolio o la super senza piombo?

La super senza piombo non ha bisogno di presentazioni, è il combustibile che i motori benzina usano per circolare. Il gasolio per autotrazione è il combustibile che usano i motori diesel per circolare.

PREZZI AL NETTO DELLE ACCISE

Benzina senza piombo (euro/litro)

gasolio auto (euro/litro)

Si evince che al netto delle accise la benzina è meno costosa del gasolio e come mai dal benzinaio noi la paghiamo di più? Non siamo tutti automobilisti, come mai alcuni sono avvantaggiati e pagano meno tasse? Magari perchè il diesel inquina di meno e dunque se lo meritano!

Inquinamento tre fonti sui limiti (ne bastava una? sì, se i risultati erano uguali) :

EU Emission Standards for Passenger Cars (Category M1*), g/km

Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel
Euro 1† July 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - 0.14 (0.18)
Euro 2, IDI Jan. 1996 1.0 - 0.7 - 0.08
Euro 2, DI Jan. 1996a 1.0 - 0.9 - 0.10
Euro 3 Jan. 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05
Euro 4 Jan. 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025
Euro 5 (proposed) Sept. 2009 0.50 - 0.23 0.18 0.005
Petrol (Gasoline)
Euro 1† July 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - -
Euro 2 Jan. 1996 2.2 - 0.5 - -
Euro 3 Jan. 2000 2.30 0.20 - 0.15 -
Euro 4 Jan. 2005 1.0 0.10 - 0.08 -
Euro 5 (proposed) Sept. 2009 1.0 0.075 - 0.06 0.005b
* Before Euro 5, passenger vehicles > 2,500 kg were type approved as Category N1 vehicles
† Values in brackets are conformity of production (COP) limits
a - until 30 Sept. 1999 (after that date DI engines must meet the IDI limits)
b - applicable only to vehicles using lean burn DI engines

 

MOTORI - LIMITE EMISSIONE - EURO4
Limite di emissioni in Europa
(1983-2005)
  Auto a benzina Auto a gasolio
Direttive Anno CO HC+NOx CO HC+NOx Particolato
- 1983* 100 100 100 100 -
- 1990* 36 34 36 34 100
Euro 1 1993 13 17 13 17 52
Euro 2 1996 11 9 5 16 37
Euro 3 2000 7 5 3 9 19
Euro 4 2005 3 2 2 5 9

Nella tabella riportiamo tutte le direttive europee che hanno interessato le emissioni inquinanti divise per nome e anno di introduzione. La seconda colonna si riferisce all'anno da cui la normativa è diventata obbligatoria per tutte le vetture di prima immatricolazione. Ma molte auto già da tempo rispettavano in anticipo il limite di emissioni inquinanti. Ci possono essere, ad esempio, anche vetture immatricolate nel 2003/2004 già in regola con la legge Euro4. In tutti i casi su ogni libretto di circolazione è riportato il tipo di omologazione (Euro1 - 2, ecc.) che rispetta la vettura

*fatto 100 il valore previsto nel 1983 per CO e HC+NOx
** fatto 100 il valore del 1990 per il particolato
Co=ossido di carbonio:
HC+NOx=idrocarburi incombusti + ossidi d'azoto



Riguardo alle misure sull'euro 5 le case costruttrici europee si sono unite in blocco per far fronte alla concorrenza asiatica (soprattutto giapponese) e sono riuscite ad ottenere misure meno restrittive.


I gas di scarico delle automobili diesel si differenziano da quelli delle vetture a benzina. I motori diesel emettono infatti dal 10 al 15% di biossido di carbonio (CO2) in meno rispetto ai motori dello stesso tipo alimentati a benzina. Le loro emissioni di ossidi di azoto (NOx) risultano tuttavia circa tre volte superiori e la quantità di particolato fine respirabile liberata è fino a 1'000 volte maggiore. I gas di scarico dei motori a benzina sono diversi da quelli dei motori diesel. Ciò influisce sulla valutazione delle ripercussioni degli uni e degli altri sul clima e sulla salute. Se prive di filtri antiparticolato e di catalizzatori DeNOx, le automobili diesel emettono in genere più inquinanti rispetto alle vetture a benzina dello stesso tipo.

Inoltre bisogna considerare che le case costruttrici non inseriscono il filtro antiparticolato (nè sarà possibile inserirlo in futuro) in auto con la motorizzazione inferiore a 1.600 di cilindrata e dunque si creerà un numero indefinito di automobilisti con un reddito medio basso e che quindi per una decina d'anni non potranno cambiare facilmente autovettura che inquineranno di più. Quindi le vetture diesel inferiori a 1600 di cilindrata immesse sul mercato fino al 1-1-2008 non potranno mai essere omologate. Ma il filtro antiparticolato è veramente utile o è solo un modo per aggirare la legge e farci dei soldi?

Prima di tutto qualche notizia sul PM10, in breve:

1) Per particolato si intendono tutte le particelle solide o liquide sospese nell'aria, esclusa l'acqua pura, con dimensioni microscopiche. Il PM10 è il particolato atmosferico che ha un diametro uguale o inferiore a 10 µm. Qualche dettaglio.

2) Il PM2.5 è la frazione più fine del PM10, costituita dalle particelle con diametro uguale o inferiore a 2,5 µm

3) Il diametro delle particelle è considerato il parametro più importante per caratterizzare il comportamento fisico del particolato atmosferico

4) Il PM 2,5 è il particolato più pericoloso per la salute e l'ambiente: questo particolato può rimanere sospeso nell'atmosfera per giorni o settimane. Le particelle maggiori (da 2,5 a 10 µm) rimangono in atmosfera da poche ore a pochi giorni, contribuiscono poco al numero di particelle in sospensione, ma molto al peso totale delle particelle in sospensione. Sono significativamente meno dannose per la salute e l'ambiente

5) Ne consegue che la misura del PM10 (espresso in µg/m3) quale metodo di valutazione dell'inquinamento da particolato fornisce informazioni incomplete: non distingue le particelle grossolane dal pericoloso PM 2,5. Paradossalmente, un elevato valore del PM10 può corrispondere alla presenza di poche particelle del tipo PM 2,5 e molte di dimensioni maggiori: una situazione più accettabile rispetto ad un PM10 di valore inferiore con poche particelle grossolane e molte dal PM 2,5.

6) Sono quindi importanti le osservazioni consentite dal microscopio elettronico a scansione: usare questa tecnica vuol dire vedere le particelle, contarle distinguendo le varie famiglie, osservarne l'evoluzione nel tempo in forma, dimensioni e numero, su scala di qualche decina di minuti, studiare la composizione chimica della frazione di maggiori dimensioni del PM10.

7) Il PM 2,5 è una miscela complessa di migliaia di composti chimici e, alcuni di questi sono di estremo interesse a causa della loro tossicità. L'attenzione è rivolta agli idrocarburi aromatici policiclici (PHA) che svolgono un ruolo nello sviluppo del cancro. Alcuni nomi: Fluoranthene, Pyrene, Chrysene, Benz[a]anthracene, Benzo[b]fluoranthene, Benzo[k]fluoranthene, Benzo[a]pyrene, Dibenz[a,h]anthracene.

8) Quale sarebbe il valore del PM10 in natura senza la presenza dell'uomo? Le concentrazioni di PM in atmosfera dipendono sia da sorgenti naturali che antropiche. La concentrazione di fondo di PM è solitamente definita come la distribuzione delle concentrazioni di PM che si osserverebbe in assenza di emissioni antropiche di PM (particelle primarie), e in assenza di emissioni antropiche che precorrono la formazione di PM (particelle secondarie), quali VOC (volatile organic carbons), NOx ed SO2. Come termine di paragone, si pensi che l'intervallo atteso per le concentrazioni naturali di fondo su base annuale varia da 4µg/m3 a 11µg/m3 per il PM10 e da 1µg/m3 a 5µg/m3per il PM2,5 nei luoghi remoti del Nord America.

(tratto dal sito http://www.esemir.it/part01.htm )

 

Adesso una questione che farà sorridere taluni: Il filtro antiparticolato

il particolato: esso è il residuo della combustione non completa del gasolio ed è costituito da un nucleo centrale di carbone su cui sono depositati idrocarburi, metalli, acqua, composti dello zolfo…insomma, un bel cocktail tossico! Un tempo si manifestava sui vecchi motori Diesel con una bella fumata nera quando si schiacciava a fondo il pedale del gas; oggi, con i sistemi ad iniezione diretta Common Rail, tali particelle sono diventate pressoché invisibili dal momento che hanno dimensioni inferiori a 10 millesimi di millimetro (rientrando nella ben nota categoria del PM10).
Per eliminare il particolato delle automobili, le Case automobilistiche (le prime sono state Peugeot e Citroen nel 2000) hanno introdotto il F.A.P. (Filtro Anti Particolato). Esso, come dice il nome, è un vero e proprio filtro che assomiglia per aspetto e realizzazione ai catalizzatori (quindi disseminato internamente da minuscoli canalini), e posto subito dopo il catalizzatore bivalente, il cui compito è trattenere le polveri presenti nei gas di scarico. Ma, ci si potrebbe chiedere, così facendo non si rischia, a lungo andare, di intasare il filtro e “attappare” il motore? La risposta è no, e il motivo risiede nel fatto che il filtro viene rigenerato bruciando periodicamente (circa ogni 600-1000 km) le polveri intrappolate in modo del tutto automatico e in pochi minuti. La difficoltà del processo (a ben vedere meno complesso e delicato rispetto a quello che ha luogo in una marmitta catalitica) non risiede nel trattenere il particolato all’interno del filtro, bensì nel rigenerare la trappola: in questo, vengono in aiuto i moderni sistemi ad iniezione diretta (come il Common Rail) e la loro flessibilità nell’effettuare iniezioni di combustibile al momento opportuno e della quantità desiderata. Infatti, il particolato brucia naturalmente ad una temperatura di 550 °C, ma nella guida in città i gas di scarico arrivano al filtro solo a 150-200 °C: qui interviene la centralina che comanda una micro post-iniezione di gasolio nella fase di espansione che comincia a bruciare nel cilindro, procedendo poi fino al filtro innalzandone la temperatura; a questo punto viene introdotto uno speciale additivo (l’ossido di cerio, contenuto in un piccolo serbatoio a parte) che abbassa la temperatura di inizio combustione delle polveri a 450 °C, rendendola più veloce e proteggendo il filtro stesso da eccessivi stress termici, che a lungo andare potrebbero portarlo alla rottura. Ovviamente, si presume che con una completa combustione del particolato, si emettano allo scarico la minor quantità possibile di inquinanti!
Tutte le fasi appena descritte avvengono senza che il conducente si accorga di nulla e con un irrisorio aumento dei consumi dovuto alle post-iniezioni. Ovviamente, bisogna provvedere periodicamente al rifornimento di ossido di cerio (circa ogni 80-120 mila km) che, oltretutto, è una sostanza non tossica, nonchè alla pulizia del filtro dai depositi che vi si accumulano. Molti costruttori, comunque, cominciano ad offrire dei sistemi che fanno a meno degli additivi, esenti pertanto da manutenzione e dalla vita più lunga.
Anche per questo dispositivo, un ridotto contenuto di zolfo nel gasolio consente di migliorarne le prestazioni, abbassando ulteriormente la temperatura alla quale si può iniziare a bruciare le polveri accumulate e prolungandone il ciclo di vita

ESEMPIO FIAT

Nel caso di vetture ad elevata inerzia (segmenti dell’alta gamma), le quantità di inquinanti prodotti sono ovviamente superiori rispetto alle vetture più leggere; quindi per il rispetto delle emissioni EURO 4 si rende necessario utilizzare oltre alla tecnologia delle iniezioni multiple anche la tecnologia del filtro del Particolato (DPF = Diesel Particulate Filter). L’efficienza dei filtri del Particolato è ad oggi consolidata e risulta essere molto elevata (abbattimento superiore al 90%). Il vero problema dei filtri del Particolato e` rappresentato dalla corretta gestione del processo di rigenerazione. Il filtro di fatto accumula le particelle del Particolato emesse dal motore: la quantità di particelle è strettamente legata alle condizioni di funzionamento del motore e quindi non è prevedibile a priori quando occorre innescare il processo di rigenerazione, che brucia le particelle accumulate
ripulendo il filtro. La quantità di Particolato accumulato è stimabile indirettamente attraverso la misura della pressione a monte e a valle del filtro. Per ogni specifica applicazione è possibile individuare la pressione corrispondente alle condizioni di filtro prossimo all’intasamento. Il valore della pressione determina quindi l’evento della rigenerazione. Per attivare la rigenerazione occorre raggiungere una temperatura all’ingresso del filtro di almeno 600 gradi Celsius. Detta temperatura corrisponde ad una
tipologia di funzionamento del veicolo prossima alle massime prestazioni (ovvero un utilizzo autostradale).
Dal momento che le condizioni di incipiente intasamento del filtro possono essere raggiunte in qualsiasi condizione di funzionamento del veicolo, non è pensabile obbligare il conducente ad effettuare una missione autostradale; occorre invece
incrementare la temperatura dei gas di scarico all’ingresso del filtro agendo sui parametri motoristici. Il Centro Ricerche Fiat ha sviluppato e messo a punto una strategia dedicata all’incremento della temperatura dei gas di scarico attuabile in qualsiasi
condizione di funzionamento del motore, quindi indipendentemente dal numero di giri e dal carico del motore.

Questa strategia (Fig. 4) si basa sostanzialmente sulla flessibilità di gestione delle iniezioni multiple:modificando i parametri dell’iniezione (quantità iniettate, distanze tra una iniezione e la successiva nel treno di cinque iniezioni possibili all’interno dello stesso ciclo di combustione) è possibile modificare la combustione in modo da ottenere un innalzamento della temperatura dei gas di scarico fino ad oltre 600 gradi Celsius
promuovendo e controllando quindi la rigenerazione del filtro. La Fig. 5 indica come la strategia, modificando il processo di combustione, consente di raggiungere i 600 gradi Celsius in tutte le condizioni di funzionamento del motore.

IL FUTURO SECONDO FIAT

Ad oggi è già stata dimostrata sperimentalmente la possibilità di controllare il processo di combustione a bassa temperatura in un campo di funzionamento del motore caratterizzato da carichi e numeri di giri relativamente bassi. In queste condizioni è stata verificata di fatto l’assenza di Particolato e di ossidi di azoto emessi a livello di camera di combustione. L'attività di ricerca è quindi ora finalizzata ad estendere il più possibile l'applicabilità del processo di combustione a bassa temperatura e, sostanzialmente, ad estendere la capacità di controllare stabilmente questo processo. Lo scenario che ci si può attendere attorno alla fine del presente decennio è quello che prevede un estensivo utilizzo del meccanismo di combustione a bassa temperatura in un certo campo di funzionamento del motore e la transizione al meccanismo di combustione tradizionale ai medi e alti carichi e numeri di giri del motore. Ciò consentirà di ridurre in parte la dipendenza dai sistemi di post-trattamento che rimarranno comunque una fondamentale tecnologia volta a rendere i motori del futuro sempre più puliti. I filtri del Particolato
continueranno a ricoprire un ruolo fondamentale nei confronti del rispetto ambientale in quanto, al di là della effettiva produzione di massa di Particolato a livello motore, consentono di intrappolare anche le polveri finissime (nano-particelle)

PROBLEMATICHE CHE TALUNI SOLLEVANO SUL FILTRO ANTIPARTICOLATO

- E' vero, in quanto il FAP degrada le PM10 e ne riduce fortemente il valore;
- E' falso perché degradare non vuol dire SCOMPARIRE, succede che le PM10 degradate vengono combuste e diventano PM2,5 o PM1 che sono molto più pericolose.

Dato che in Italia la legge prevede il monitoraggio dei PM10, le aziende hanno trovato questo sistema (legale): ossia trasformo i miei PM10 (sottoposti a controllo ambientale) in qualcos'altro (che non è sottoposto a controllo).
Il problema è che la pubblica amministrazione deve prendere atto che la produzione di queste polveri sottili (che prendono il nome di Nano Polveri) è molto più pericolosa per il cittadino.
Da anni porto avanti, insieme ai miei allievi, una battaglia per la diffusione del verde in campo urbano. Le piante non hanno solo la funzione di decorare le Nostre città, ma con il loro apparato fogliare, quello di fissare le polveri sulla loro pagina e di impedirne il libero fluire nell'aria e nei Nostri polmoni.
Polmoni di tutti, anche dei nostri Amministratori e dei loro familiari. Vi invito ad ascoltare un interessante conferenza del dott. Montanari (che è uno dei massimi esperti sul tema) ecco il link: www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=4631&ext=_big.wmv
(avviso il suddetto file è lungo ben 150 megabyte e dura 100 min)
Ricordo inoltre il recente studio dell'Associazione Cardiologi sul rischio micropolveri e sulla loro
DIRETTA responsabilità alla crescita di morti per infarto, ecco il link: www.ecodallecitta.it/notizia.php?id=5204
La nocività delle polveri sottili dipende dalle loro dimensioni e dalla loro capacità di raggiungere le diverse parti dell'apparato respiratorio:

· oltre i 7 micron: cavità orale e nasale;
· fino a 7 micron: laringe;
· fino a 4,7 micron: trachea e bronchi primari;
· fino a 3,3 micron: bronchi secondari;
· fino a 2,1 micron: bronchi terminali;
· fino a 1,1 micron: alveoli polmonari;

La tabella ci fa capire che più le particelle diventano fini, più facilmente superano le difese del nostro corpo e quindi cresce il rischio di ammalarsi.
Dal punto di vista pratico, la massa di una particella da 10 micron corrisponde a quella di 64 particelle da 2,5 micron, oppure di 1.000 da un micron, oppure, ancora, a quella di 1.000.000 di particelle da 0,1 micron.
Un'azienda può immettere sul mercato una tecnologia "a norma di legge", ma c'è la forte preoccupazione che tale tecnologia sia solo un escamotage tecnico che non tuteli davvero la salute dei cittadini. Ad oggi non c'è sicurezza scientifica sulla non pericolosità FAP, quindi prima di investire milioni di ? è il caso di fermarsi a riflettere.
Anche se sono stati premiati come "Amici dell'ambiente 2003" siamo sicuri che non siano un pericolo? Per capire come funziona tale tecnologia vi invito a consultare il sito della casa che lo ha inventato: www.peugeot.it/fap   
 

(professor Giovanni Volpe ha scritto questo articolo sulle problematiche ambientali)

FILTRO ANTIPARTICOLATO E MANUTENZIONE

Inoltre sento molti commenti sul filtro di persone che debbono farlo rigenerare ogni 50mila km perchè ne percorrono troppo pochi la macchina non raggiunge temperature tali da permettere un corretto funzionamento ed inoltre si innestano anche altri problemi il gasolio entra nella coppa olio motore se non si sono raggiunte le temperature di esercizio.

Secondo gli esperti del TUV, in citta', la efficienza del DPF, a causa delle scarse temperature raggiunte dal filtro, non supera il 10% del suo massimo. La massima efficenza viene raggiunta sui lunghi percorsi statali o autostradali, quando le temperature necessarie all'incenerimento possono essere velocemente raggiunte e facilmente mantenute. Per questo motivo il TUV sconsiglia le amministrazioni locali di introdurre agevolazioni in quanto l'apparecchiatura non rappresenta alcuna efficacia soluzione del problema polvere sottili.

ARPA

PM2.5 , PM10 e PTS - le polveri, sia grossolane, che fini ed ultrafini sono emesse principalmente dal trasporto su
strada (47%) e secondariamente dalle combustioni non industriali (26%).

Dai primi risultati si osserva che il PM2,5 (Fig. 3.3), costituisce in generale il 70-80% del PM10. Le aree fortemente
urbanizzate e quella alpina di fondo in quota mostrano un contributo di PM2,5 che è oltre 80% del PM10. La
motivazione di questo è però differente nelle due aree: nel primo caso la componente fine è molto elevata
perché è emessa direttamente dalle sorgenti (traffico veicolare e processi di combustione), mentre nel sito alpino
predomina la componente fine di origine secondaria che viene trasportata dalle masse d’aria fino a raggiungere
anche distanze significative dalle aree urbane.

http://www.arpalombardia.it/qaria/default.asp

http://www.arpalombardia.it/qaria/pdf/RQA-2005/RQA%20MI%202005.pdf

 

CONCLUSIONI:

Non ha senso che il benzina sia più tassato del gasolio, qualcuno vuole fare delle ricerche sul filtro antiparticolato?.Perchè fare il blocco delle benzina se il problema è il diesel? Perchè si incentivano i diesel? Il metano è meglio?

 

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